Fahrassistenzsysteme in Kraftfahrzeugen entwickeln sich derzeit rasant weiter. Aktuelle Fahrzeugmodelle sind bereits in der Lage, selbstständig einzuparken oder auf Autobahnen ohne manuelle Steuerung zu fahren. Am 29. März 2017 hat der Bundestag deshalb eine Änderung des Straßenverkehrsgesetzes verabschiedet, nach der künftig auch der Betrieb von Kfz mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion erlaubt ist. Die Versicherungen der Sparkassen begrüßen, dass die Neuregelung Verkehrsopfer nach wie vor optimal schützt. In bestimmten Bereichen besteht allerdings Nachbesserungsbedarf. Durch das Zusammenspiel von Mensch und Maschine werden neue Problemfelder eröffnet, die noch nicht hinreichend erforscht sind.

So dürfen sich Fahrer künftig vom Verkehrsgeschehen abwenden und die Steuerung dem automatisierten System überlassen. Allerdings muss der Fahrer „wahrnehmungsbereit“ bleiben, sodass er jederzeit die Steuerung des Fahrzeugs zurück übernehmen kann. Das Fahrzeug muss dazu über eine Vorrichtung verfügen, die den Fahrer mit ausreichender Zeitreserve optisch, akustisch, taktil oder sonst wahrnehmbar warnt, wenn er die eigenhändige Fahrzeugsteuerung wieder übernehmen muss. Dabei besteht die Gefahr, dass der Fahrzeugführer ein rein optisches Signal nicht wahrnimmt, wenn er beispielsweise ein Buch liest. Vor diesem Hintergrund wäre eine Verpflichtung des Herstellers wünschenswert, den Fahrzeugführer durch eine Kombination aller zur Verfügung stehenden Mittel, also haptisch, optisch und akustisch darauf aufmerksam zu machen, dass er die Fahrzeugsteuerung zurück übernehmen muss.

Auch ist nicht genau geklärt, wie lange der Zeitraum sein muss, der dem Fahrzeugführer bis zur Übernahme der Fahrzeugsteuerung eingeräumt wird. Wie eine Studie der Unfallforscher der Versicherer zeigt, können bis zu 15 Sekunden vergehen, ehe der Fahrer seine volle Aufmerksamkeit wieder der Straße zuwendet, die Gefahrensituation erfasst und vollumfänglich reagieren kann. Bringt man diese 15 Sekunden in Ansatz, legt das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von 130km/h 540 Meter, also in etwa die Länge von fünf hintereinanderliegenden Fußballfeldern, zurück. Das Abwenden vom Verkehrsgeschehen wird daher zwar erlaubt sein, jedoch ein erhebliches Risiko darstellen.

Mit Blick auf die Verkehrssicherheit wäre in diesem Zusammenhang zum Beispiel auch eine Regelung wünschenswert, nach der eine Übernahmeaufforderung erfolgt und die automatisierte Fahrfunktion abgeschaltet wird, wenn die technischen Sensoren des Fahrzeugs feststellen, dass der Fahrer nur noch eingeschränkt funktionsfähig ist (beispielsweise bei einem Nickerchen).

Das vollautonome, also komplett fahrerlose Fahren, ist von den neuen gesetzlichen Regelungen noch nicht erfasst. Diese beziehen sich zunächst nur auf das hoch- oder vollautomatisierte Fahren, bei dem stets ein Fahrzeugführer eingreifen können muss. Nach den aktuellen Regelungen bleiben sowohl der Direktanspruch des Verkehrsopfers gegen den Versicherer als auch die Gefährdungshaftung des Fahrzeughalters bestehen – auch wenn das automatisierte System die Fahrzeugsteuerung zum Unfallzeitpunkt übernommen hat. Dadurch stehen die Kfz-Halter und somit auch die Kraftfahrtversicherer weiterhin voll in der Verantwortung.

Teilweise wird kritisiert, dass damit die Haftung der Hersteller nicht ausreichend im Gesetz verankert ist. Die Versicherungen der Sparkassen begrüßen jedoch, dass das existierende Haftungssystem bestehen und damit das Verkehrsopfer umfassend geschützt bleibt. Insbesondere bei schweren Verletzungen dürfen keine Zweifel bestehen, wer für das Verkehrsopfer der richtige Ansprechpartner ist. Es sind auch Konstellationen denkbar, in denen ein Unfall nicht durch einen Fehler des automatisierten Fahrsystems verursacht wird, sondern weil beispielsweise während der Fahrt ein Reifen platzt. Eine Regelung ausschließlich über die Herstellerhaftung würde deshalb nicht funktionieren: Das Verkehrsopfer müsste dem Hersteller eine Fehlfunktion des automatisierten Systems nachweisen, was im Falle eines geplatzten Reifens schwierig werden dürfte. Umgekehrt könnte sich der Halter darauf berufen, dass das automatisierte System aktiviert und er damit nicht in der Haftung war. Bei einer Spezialregelung zur Herstellerhaftung würde somit eine extreme „David-gegen-Goliath“-Situation zu Ungunsten des Verletzten entstehen. Dies wäre nicht im Sinne des Verkehrsopferschutzes.

Geht der Unfall nicht auf Fahrlässigkeit des Fahrzeugführers, sondern auf einen Fehler des Systems zurück, kann der Kfz-Versicherer den Automobilhersteller in Regress nehmen und ihn auf diesem Wege zur Verantwortung ziehen. Diese Regresse werden mit der zunehmenden Automatisierung der Fahrzeuge sicherlich an Bedeutung gewinnen.
Vermutlich wird jedoch noch ein sehr langer Zeitraum vergehen, bis das Straßenbild vollständig von autonom fahrenden Autos geprägt ist. So verfügen auch heutzutage noch nicht alle Neuzulassungen überhaupt über Fahrassistenzsysteme. Insofern wird der Straßenverkehr in den nächsten Jahrzehnten mit Fahrzeugen unterschiedlichster Ausstattung durchmischt sein. Wann es zu einem komplett fahrerlosen Verkehrsgeschehen kommen wird, ist derzeit noch überhaupt nicht absehbar. Dies bedeutet zum einen, dass die Regelungen im Straßenverkehrsgesetz zum automatisierten Fahren über einen sehr langen Zeitraum einschlägig sein werden, sodass sicherlich im Lichte zukünftiger Entwicklungen dieses Gesetz kritisch beleuchtet werden muss. Der Gesetzgeber hat dies mit dem Erfordernis einer Evaluation im Jahr 2019 auch entsprechend vorgesehen.

Zum anderen wird damit auch das eingangs beschriebene Haftungssystem von Gefährdungs- und Verschuldenshaftung voraussichtlich noch lange Bestand haben. Damit bleiben auch die Kfz-Versicherer eintrittspflichtig und der Abgesang auf die klassische Kraftfahrt-Versicherung aufgrund des fahrerlosen Straßenverkehrs rückt zunächst in weite Ferne. Dennoch befindet sich das bestehende Modell der Kraftfahrt-Versicherung im Wandel. Die Herausforderung wird nun unter anderem darin bestehen, sich auf die neuen Gegebenheiten des sogenannten Mischverkehrs einzustellen.

Dr. Klaus Zehner

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